中国2025计划无人驾驶 到2025年中国普及无人驾驶

近日，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间代表，中国有望在2025年实现70%的量产新车款具备L3级别自动行驶水平、L4级别自动行驶水平汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动行驶水平汽车的量产。

自动行驶发展史

现在对自动行驶的分级主要是依照SAE美国汽车工程师学会的标准，它将自动行驶技术从LO~L5级分成了6个等级。当然，其他的国家以及机构也相继推出了有关的自动行驶级别分级，不过一般基本都和SAE自动行驶分级标准大同小异，譬如我国工信部在2020年3月9日发布的《开车自动化分级》推介性国家标准公示。

简单来说，LO级顾名思义就是完全依赖人工行驶。由于这样的级别的自动行驶可以追溯到汽车诞生，理所当然在讨论自动行驶技术的情况下往往沒有太多的话題性。

L1级自动行驶一般就是定速巡航。定速巡航不但可以稳定车速，甚至还可以通过多功能方向盘来调节车速。尽管定速巡航沒有任何的智能性可言，但从功能性上来看，它算是自动行驶技术发展的雏形，而自动行驶技术带来的隐患也正是从定速巡航开始的。

顺便一提，虽然定速巡航能够在一定程度上缓解行驶者长途跋涉时的疲劳，不过定速巡航同样也可能会让行驶者变得松懈，有些行驶者使用定速巡航以后右脚甚至还可以离开刹车踏板。要知道，在沒有任何探测设备的铺助下，在高速驾驶时放松警惕就意味着死神正在接近。

L2级别自动行驶技术就是在定速巡航的基础上添加了包含mm（毫米）波雷达或摄像头在内的探测设备，可以通过探测设备实现对路况的侦测，自动完成车辆的加速减速调节，这样就是ACC自适应巡航。

有意思的是，自动行驶在近几年取得了飞速的发展，L3级别自动行驶的有关法规政策又尚未落地，非常多车企在宣传自家车款时还创造出了一个L2.5级别自动行驶。而所谓的L2.5级别自动行驶技术，实际上就是在L2级别自动行驶的及格线之上，不过在L3级别自动行驶的标准以下。

之理所当然会发生这样子的状况主要的原因有两点：从商业角度上来看，随着L2级别自动行驶技术逐渐遍布全国，同处在L2级别自动行驶范畴内的自动行驶能力却参差不齐；在加上有关L3级别自动行驶技术上路的法规政策迟迟未能出台；理所当然单纯的“L2”已经不可以满足自动行驶程度相比更高的汽车厂商的宣传需求。

譬如仅仅是配备了非全速段ACC自适应巡航的车款可以宣传自己具备L2级别自动行驶技术；配备全速段ACC自适应巡航+车道居中铺助功能，能够实现单车道内横向+纵向自动行驶铺助操控的车款也只能宣传自己到了了L2级别自动行驶技术。机智的汽车厂商们出于不与法规政策造成冲突的与此同时，体现出自家车款在自动行驶方面的优势，就提出了介于L2和L3级别之间的L2.5级别自动行驶。

为何L2~L3之间的进化这么困难？

因为在打开启用L2级别自动行驶时，行驶员必须手扶方向盘目视前方，而且时刻基本都要做好应对突发状况的预备，理所当然L2级别自动行驶严格来说更像是一个智能版的定速巡航，它与真正的自动行驶技术还有很长的一段距离。除此之外，从字面上来看，所谓的“L2级别自动行驶"中间我觉得还隐藏了一个很至关重要的词铺助。

“铺助”这一本该被加粗显示的关键词，却由于某些车企的宣传手段误导了太多的消费者，让不少的消费者付出了生命的代价。

L3级别自动行驶相较于L2级别自动行驶最大的不同之处就是取消了“铺助”的定义，能够真正解放行驶者的双手。在打开启用自动行驶以后，系统将会在限定场景下完全接管行驶，汽车在开车流程中需要执行的加速、减速、变道、转弯等操作，行驶者的双手双脚则毫无用武之地。

由于L2级别自动行驶技术仅仅是铺助环节，理所当然现在绝绝大多数由于过度依赖自动行驶技术而酿成的车祸一般基本都会由使用自动行驶的一方承担责任。假如车企、自动行驶技术供应商乃至是整个行业基本都肯定了L3级别自动行驶在特定道路环境的安全系数，不过又不可以确保它的绝对安全，那么L3的定义就沒有意义。

这样就是L3级别自动行驶技术现在面临的世纪难題，同样是L3自动行驶有关法规政策迟迟无法落地的一般原因。但是从侯福深院长在上海车展期间发表的言论来看，我国在L3级别自动行驶方面已经有了突破性进展。